БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?


БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке. Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.

Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.

БАМ. Начало истории

Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.


Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей. В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим. Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.

Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных

В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).


Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани. Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу. Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.

При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.

Последняя «стройка века» СССР

С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением. Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).


Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак. То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.


Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.

БАМ сегодня и перспективы дороги

Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.


Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов. При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.

по материалам https://topwar.ru/


ООО "Завод ЖБК" предлагает к поставке на Ваши объекты 1П30.15-10 (Н=170) 1П30.15-30 (Н=170) 1П30.18-10 1П30.18-30 2П30.15-10 (H=160) 2П30.15-10 (H=170) 2П30.15-30 (H=160) 2П30.15-30 (H=170) 2П30.18-10 2П30.18-30 2П30.20-30 (h=160мм) ПД 12.16 ПД 20.15-6 ПД1-6 ПД1-9,5 ПД2-6 ПД2-9,5 ПД3-23 ПДО-6 ЗК1.100 ЗК10.100 ЗК10.150 ЗК11.100 ЗК11.150 ЗК11.200 ЗК14.132 ЗК15.132 ЗК16.132 ЗК2.100 d=800 ЗК2.200 d=800 ЗК2.300 d=800 ЗК3.100 ЗК3.200 ЗК3.300 ЗК4.100 ЗК4.150 ЗК4.200 ЗК5.100 ЗК5.150 ЗК5.200 ЗК6.100 ЗК6.150 ЗК6.200 ЗК7.100 ЗК7.150 ЗК8.100 ЗК8.150 ЗК8.200 ЗК9.100 ЗК9.150 ЗК9.200 Блок №18 Блок №19 Блок №20 Блок №42 Блок №43 Блок №44 Блок №45 Блок №46 БФ1 блок экрана Ф264 блок экрана Ф267 блок экрана Ф1.300 Ф1.400 Ф2.300 Ф2.400 Ф3.300 Ф3.400 Ф4.300 Ф4.400 Ф5 (144) Ф6 (144) Ф7 (144) Ф8 (144) ЗКП11.170 ЗКП12.170 ЗКП13.170 ЗКП14.170 ЗКП15.170 (инд) ЗКП16.170 ЗКП17.170 ЗКП18.170 ЗКП19.100(инд.) ЗКП19.200(инд.) ЗКП2.100 ЗКП2.200 ЗКП3.100 ЗКП3.200 ЗКП4.100 ЗКП4.200 ЗКП5.100 ЗКП5.200 ЗКП5.300 ЗКП6.100 ЗКП6.200 ЗКП7.100 ЗКП7.200 ЗКП8.100 ЗКП8.200 ЗКП9.100 ЗКП9.200 Откосные стенки Блок №108л Блок №108п СТ1л (144) СТ1п (144) СТ2л (144) СТ2п (144) СТ3л (144) СТ3п (144) СТ4л (144) СТ4п (144) СТ5л (144) СТ5п (144) СТ6л (144) СТ6п (144) СТ7л (144) СТ7п (144) Портальные стенки СТ10 СТ11 СТ12 СТ13 СТ8 СТ9 d=750 СТ9 d=800 Блоки (плиты) фундамента Ф1 (177) Ф10.201 Ф11 (177) Ф12 (177) Ф13 (177) Ф2 (177) Ф3 (177) Ф4 (177) Ф5 (177) Ф6.201 Ф6.302 Ф6.403 Ф7.201 Ф7.302 Ф7.403 Ф8.201 Ф8.302 Ф8.403 Ф9.201 Ф9.302 Звенья прямоугольные ЗП1.100 ЗП10.100 ЗП10.200 ЗП11.100 ЗП11.200 ЗП12.100 ЗП12.200 ЗП13.100 ЗП14.100 ЗП15.100 ЗП16.100 ЗП17.100 ЗП18.100 ЗП19.100 ЗП2.100 ЗП20.100 ЗП21.100 ЗП22.100 ЗП23.100 ЗП24.100 ЗП25.100 ЗП26.100 ЗП27 ЗП28 ЗП29 ЗП3.100 ЗП30 ЗП31 ЗП32 ЗП33 ЗП34 ЗП35 ЗП36 ЗП37 ЗП38 ЗП4.100 ЗП5.100 ЗП6.100 ЗП7.100 ЗП8.100 ЗП9.100 Откосные стенки СТ1л (177) СТ1п (177) СТ2л (177) СТ2п (177) СТ3л (177) СТ3п (177) СТ4л (177) СТ4п (177) Лекальные блоки Блок №24 R=710мм Блок №25 R=880мм Блок №26 R=1050мм Блок №4 R=630мм Блок №4а R=630мм Блок №5 R=630мм Блок №6 R=775мм Блок №62 R=980мм Блок №62а R=980мм Блок №63 R=980мм Блок №64 R=1170мм Блок №64а R=1170мм Блок №65 R=1170мм Блок №75 R=1370мм Блок №8 R=920мм Блок №8а R=920мм Блок №9 R=920мм Блоки (плиты) фундамента Ф11 (2119) Ф13 (2119) Звенья прямоугольные ЗП100.1.100 ЗП100.2.100 ЗП100.3.100 ЗП100В ЗП100П ЗП100ПВ ЗП125.1.100 ЗП125.2.100 ЗП125.3.100 ЗП125В ЗП125П ЗП125ПВ ЗП150.1.100 ЗП150.2.100 ЗП150.3.100 ЗП150В ЗП150П ЗП150ПВ ЗП200.1.100 ЗП200.1.200 ЗП200.2.100 ЗП200.2.200 ЗП200.3.100 ЗП200.3.200 ЗП200В ЗП200П ЗП200ПВ ЗП250.1.100 ЗП250.2.100 ЗП250.3.1

Просмотров: 1

Все права защищены. 2013-2019 ГК "МЖБИ"